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大梁打孔+大單胎+鋁合金材質,掛車的各種輕量化方式優劣勢科普

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大梁打孔+大單胎+鋁合金材質,掛車的各種輕量化方式優劣勢科普

發布日期:2019-01-16 作者: 點擊:

車輛輕量化在當下運輸環境中,儼然已是一種行業趨勢,這種趨勢的演化曆經數十年,直到今天,在行業內,在大多數物流從業者中,才剛剛形成一個基本共識,那就是輕量化可以帶來相對的運營成本降低,並且提高運營效率。

隨著技術的不斷推進,通過材料替換或采用新型材料,卡車上一部分零部件得到了輕量化應用,比如說通過使用自重更輕但強度更大的新型鋼材替換傳統的汽車大梁,同時高強度鋼還應用在鋼板簧等零部件上,鋼板簧被從新設計,利用拋物線式少片簧減輕自重,從四片簧到三片簧,越減越少,直到隻有一片鋼板簧的車型出現,比如北方奔馳V3ET車型。

單片拋物線鋼板簧

除了牽引車,掛車輕量化同樣是趨勢,而且操作空間更大。就拿大梁來說,使用強度更高的HT700鋼替換傳統鋼材,可使掛車自重減重1.5噸左右,1.5噸是一個很可觀地數字,在煤炭運輸行業,1.5噸意味著上千元的運費差。

高強度鋼大梁

大梁上打孔也是常見的減重方式,這種貫穿孔設計剛剛出現時,也是刷新了許多人的三觀。大梁,顧名思義就是用來承重的,但在大梁上打孔還是讓人持懷疑態度。而隨著時間的推移,這種貫穿孔式大梁逐漸多了起來,比較常見的是在一些快速物流領域,波克棋牌下載 知道,快速物流的貨物裝載量相對穩定,超載概率幾乎不存在,那麽在這個基礎上,自重更輕的掛車確實能帶來更高收益。

大梁打孔

大單胎也是減重的一種方法,但一直以來是一個較具爭議的話題,有褒有貶。首先大單胎在自重上隻有153KG/每條,掛車所有輪胎重量相加,比雙胎自重要輕500KG左右,這又是一個不可忽視的數字。

大單胎

425/65R22.5型號

再說滾阻,由於大單胎的胎麵總麵積要比雙胎麵積小,所以滾阻係數更小,牽引車拖拽大單胎掛車時,會更輕鬆,更節油。

滾阻係數更小

以上就是大單胎的兩點優勢,但有優勢必有劣勢。首先大單胎因為自身胎麵窄的原因,滾阻係數確實降低了很多,但卻損失了一些刹車性能,這種降低主要是因為大單胎與路麵的接觸麵積變小了,摩擦力相應也變小。通過和一些使用大單胎的駕駛員交流得知,大單胎在幹燥路麵的刹車性能表現尚可,摩擦力和刹車距離不會有明顯衰減,但在雨雪天,使用大單胎刹車時,對比雙胎,刹車距離要打個折扣。由此得出的結論是:在雨雪天氣使用大單胎時,更要提前預測交通環境,做到備刹車或提前減速的動作。

大單胎還有一個缺點是不利於維修。老駕駛員都有過這種經曆,雙胎掛車在有一個車輪紮破或爆胎時,還可以繼續行駛,找就近維修網點換備胎或者維修。又或者在駕駛員不知道輪胎沒有氣壓時,照樣可以把車開到目的地,而不會有較大損失。大單胎的劣勢在於一個車輪沒氣或爆胎時,你就得必須立即停車了,因為沒有其它輪胎替它分擔重量,繼續強行行駛的話,輪圈會把路麵犁壞,所以隻能等待維修。

再者,大單胎也就是最近兩年才逐漸興起,售後以及維修鏈條並未產業化,市場上還沒完全普及大單胎維修服務。使用大單胎比較尷尬的問題在於,輪胎沒氣時,尤其在高速公路上,隻能等待救援,而救援費用是一比很大的開銷,這一點是很多人不能承受的。不過辦法總比困難多,一些駕駛員通過對大單胎的改裝,可一定程度上實現自救,方法是在車軸上方用鋼筋焊接幾個圓環,在輪胎沒氣時用手拉葫蘆吧車橋吊起來,可實現短距離挪車。

還有一個說法是大單胎的行駛穩定性更佳,原因是單胎車橋軸距更寬。對於這種說法,並未得到實驗性驗證,隻是行業裏口口相傳的一種說法,或是一種猜想。從實際使用工況來看,首先大單胎的載重量不會太大,轉彎抹角時駕駛員不會感受到明顯的傾斜角度。然而從車輛正後方觀察,行駛中的大單胎掛車在變換車道時擺動幅度是更大一些的。所以這種大單胎穩定性好的說法目前並不成立。

除了大梁,掛車在其它部分大量采用鋁合金材質,也是有效減重的一種方法,比如這台輕量化掛車,車底就是采用了鋁合金材質,而且橫梁(椽子)也是鋁合金的,這種減重方式幾乎就是“歇斯底裏”式的了。

鋁合金車廂

鋁合金車底

車身一側的保險杠也是鋁合金材質,除了連接大梁的材料是普通鋼材,使勁晃動幾下,強度還可以。但考慮到這種保險杠的作用主要是用來應對法律法規,至於強度問題,打個折扣也是可以接受的。

鋁合金材質保險杠

除此之外,整個車廂包括工具箱在內都大量采用了鋁合金材質,這樣的輕量化設計,預計掛車總質量會被控製在5噸以內,相比標準重載掛車,在自重上要減重3噸左右。

鋁合金工具箱

回顧輕量化曆史,原始做法令人感到驚訝,早些時候一些駕駛員為了給車輛減重,不惜把車輛轉向橋上的刹車輪轂,刹車片等一些零部件拆下來,這樣的減重方法可使車輛減輕200公斤左右。輕量化是有了,但危險係數也隨之增加。而隨著新型材料的出現,這些土方法變得不可用,車輛廠可通過大量使用替換材料來解決輕量化問題。

關於輕量化,雖說是一種趨勢,但在選購掛車時,用戶還是要審慎考慮,並不能為了輕量化而輕量化,要知道輕量化實際上是一種“減配”車型,它的出現隻是迎合一些特殊運輸領域,比如說快遞領域,精尖儀器領域等等。而普通用戶在運輸市場中,對輕量化的需求,並不是過於依賴。所以說,輕量化隻是代表一種需求,並不是必須。

車輛輕量化在當下運輸環境中,儼然已是一種行業趨勢,這種趨勢的演化曆經數十年,直到今天,在行業內,在大多數物流從業者中,才剛剛形成一個基本共識,那就是輕量化可以帶來相對的運營成本降低,並且提高運營效率。

隨著技術的不斷推進,通過材料替換或采用新型材料,卡車上一部分零部件得到了輕量化應用,比如說通過使用自重更輕但強度更大的新型鋼材替換傳統的汽車大梁,同時高強度鋼還應用在鋼板簧等零部件上,鋼板簧被從新設計,利用拋物線式少片簧減輕自重,從四片簧到三片簧,越減越少,直到隻有一片鋼板簧的車型出現,比如北方奔馳V3ET車型。

單片拋物線鋼板簧

除了牽引車,掛車輕量化同樣是趨勢,而且操作空間更大。就拿大梁來說,使用強度更高的HT700鋼替換傳統鋼材,可使掛車自重減重1.5噸左右,1.5噸是一個很可觀地數字,在煤炭運輸行業,1.5噸意味著上千元的運費差。

高強度鋼大梁

大梁上打孔也是常見的減重方式,這種貫穿孔設計剛剛出現時,也是刷新了許多人的三觀。大梁,顧名思義就是用來承重的,但在大梁上打孔還是讓人持懷疑態度。而隨著時間的推移,這種貫穿孔式大梁逐漸多了起來,比較常見的是在一些快速物流領域,波克棋牌下載 知道,快速物流的貨物裝載量相對穩定,超載概率幾乎不存在,那麽在這個基礎上,自重更輕的掛車確實能帶來更高收益。

大梁打孔

大單胎也是減重的一種方法,但一直以來是一個較具爭議的話題,有褒有貶。首先大單胎在自重上隻有153KG/每條,掛車所有輪胎重量相加,比雙胎自重要輕500KG左右,這又是一個不可忽視的數字。

大單胎

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再說滾阻,由於大單胎的胎麵總麵積要比雙胎麵積小,所以滾阻係數更小,牽引車拖拽大單胎掛車時,會更輕鬆,更節油。

滾阻係數更小

以上就是大單胎的兩點優勢,但有優勢必有劣勢。首先大單胎因為自身胎麵窄的原因,滾阻係數確實降低了很多,但卻損失了一些刹車性能,這種降低主要是因為大單胎與路麵的接觸麵積變小了,摩擦力相應也變小。通過和一些使用大單胎的駕駛員交流得知,大單胎在幹燥路麵的刹車性能表現尚可,摩擦力和刹車距離不會有明顯衰減,但在雨雪天,使用大單胎刹車時,對比雙胎,刹車距離要打個折扣。由此得出的結論是:在雨雪天氣使用大單胎時,更要提前預測交通環境,做到備刹車或提前減速的動作。

大單胎還有一個缺點是不利於維修。老駕駛員都有過這種經曆,雙胎掛車在有一個車輪紮破或爆胎時,還可以繼續行駛,找就近維修網點換備胎或者維修。又或者在駕駛員不知道輪胎沒有氣壓時,照樣可以把車開到目的地,而不會有較大損失。大單胎的劣勢在於一個車輪沒氣或爆胎時,你就得必須立即停車了,因為沒有其它輪胎替它分擔重量,繼續強行行駛的話,輪圈會把路麵犁壞,所以隻能等待維修。

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除此之外,整個車廂包括工具箱在內都大量采用了鋁合金材質,這樣的輕量化設計,預計掛車總質量會被控製在5噸以內,相比標準重載掛車,在自重上要減重3噸左右。

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回顧輕量化曆史,原始做法令人感到驚訝,早些時候一些駕駛員為了給車輛減重,不惜把車輛轉向橋上的刹車輪轂,刹車片等一些零部件拆下來,這樣的減重方法可使車輛減輕200公斤左右。輕量化是有了,但危險係數也隨之增加。而隨著新型材料的出現,這些土方法變得不可用,車輛廠可通過大量使用替換材料來解決輕量化問題。

關於輕量化,雖說是一種趨勢,但在選購掛車時,用戶還是要審慎考慮,並不能為了輕量化而輕量化,要知道輕量化實際上是一種“減配”車型,它的出現隻是迎合一些特殊運輸領域,比如說快遞領域,精尖儀器領域等等。而普通用戶在運輸市場中,對輕量化的需求,並不是過於依賴。所以說,輕量化隻是代表一種需求,並不是必須。


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